Ô tô lần đầu tiên được phát minh và hoàn thiện ở Đức và Pháp vào cuối những năm 1800, mặc dù người Mỹ đã nhanh chóng thống trị ngành công nghiệp ô tô vào nửa đầu thế kỷ XX. Henry Ford đã đổi mới các kỹ thuật sản xuất hàng loạt đã trở thành tiêu chuẩn, và Ford, General Motors và Chrysler nổi lên như “Big Three” công ty ô tô vào những năm 1920. Các nhà sản xuất đã phân bổ nguồn lực của mình cho quân đội trong Thế chiến thứ hai, và sau đó việc sản xuất ô tô ở châu Âu và Nhật Bản tăng vọt để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng. Từng có vai trò quan trọng đối với việc mở rộng các trung tâm đô thị của Mỹ, ngành công nghiệp này đã trở thành một doanh nghiệp toàn cầu chung với sự nổi lên của Nhật Bản với tư cách là nhà sản xuất ô tô hàng đầu vào năm 1980.
Mặc dù ô tô có tác động kinh tế và xã hội lớn nhất ở Hoa Kỳ, nhưng ban đầu nó đã được hoàn thiện ở Đức và Pháp vào cuối thế kỷ 19 bởi những người như Gottlieb Daimler, Karl Benz , Nicolaus Otto và Emile Levassor.
Ô tô được phát minh khi nào?
Chiếc Mercedes 1901, được thiết kế bởi Wilhelm Maybach cho Daimler Motoren Gesellschaft, xứng đáng được ghi nhận là chiếc ô tô hiện đại đầu tiên về mọi yếu tố cần thiết.
Động cơ ba mươi lăm mã lực của nó chỉ nặng 14 pound/mã lực và nó đạt tốc độ tối đa 53 dặm một giờ. Đến năm 1909, với nhà máy ô tô tích hợp nhất châu Âu, Daimler đã tuyển dụng khoảng 1.700 công nhân để sản xuất chưa tới 1.000 ô tô mỗi năm.
Không có gì minh họa sự vượt trội của thiết kế châu Âu tốt hơn sự tương phản rõ nét giữa mẫu xe Mercedes đầu tiên này và Ransom E. Olds ‘ 1901-1906, một xi-lanh, ba mã lực, có bánh lái, bảng điều khiển cong Oldsmobile, vốn chỉ đơn thuần là một chiếc xe ngựa có động cơ . Nhưng những chiếc Olds chỉ được bán với giá 650 đô la, khiến nó nằm trong tầm tay của tầng lớp trung lưu Mỹ, và sản lượng 5.508 chiếc của Olds năm 1904 đã vượt qua bất kỳ sản phẩm ô tô nào đạt được trước đó.
Vấn đề trọng tâm của công nghệ ô tô trong thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 20 là dung hòa thiết kế tiên tiến của chiếc Mercedes 1901 với mức giá vừa phải và chi phí vận hành thấp của những chiếc Olds. Đây chắc chắn sẽ là một thành tựu của Mỹ.
Henry Ford và William Durant
Thợ sửa xe đạp J. Frank và Charles Duryea ở Springfield, Massachusetts , đã thiết kế thành công chiếc ô tô chạy xăng đầu tiên của Mỹ vào năm 1893, sau đó giành chiến thắng trong cuộc đua ô tô đầu tiên ở Mỹ vào năm 1895, và tiếp tục bán được chiếc ô tô chạy xăng đầu tiên do Mỹ sản xuất. năm sau.
Ba mươi nhà sản xuất Mỹ đã sản xuất 2.500 xe cơ giới vào năm 1899 và khoảng 485 công ty tham gia kinh doanh trong thập kỷ tiếp theo. Năm 1908 Henry Ford giới thiệu Model T và William Durant thành lập General Motors.
Các công ty mới hoạt động trong một thị trường chưa từng có của người bán đối với một mặt hàng tiêu dùng đắt tiền. Với diện tích đất rộng lớn và vùng nội địa có nhiều khu định cư rải rác và biệt lập, Hoa Kỳ có nhu cầu vận tải ô tô lớn hơn nhiều so với các quốc gia Châu Âu. Nhu cầu lớn cũng được đảm bảo nhờ thu nhập bình quân đầu người cao hơn đáng kể và phân phối thu nhập công bằng hơn so với các nước châu Âu.
Model T
Với truyền thống sản xuất của Mỹ, việc ô tô sẽ được sản xuất với số lượng lớn hơn với giá thấp hơn ở châu Âu là điều không thể tránh khỏi. Việc không có hàng rào thuế quan giữa các bang đã khuyến khích việc bán hàng trên một khu vực địa lý rộng lớn. Nguyên liệu thô rẻ và tình trạng thiếu lao động có tay nghề thường xuyên đã sớm khuyến khích việc cơ giới hóa các quy trình công nghiệp ở Hoa Kỳ.
Điều này lại đòi hỏi phải tiêu chuẩn hóa sản phẩm và dẫn đến việc sản xuất số lượng lớn các mặt hàng như súng cầm tay, máy may, xe đạp và nhiều mặt hàng khác. Năm 1913, Hoa Kỳ sản xuất khoảng 485.000 trong tổng số 606.124 xe cơ giới trên thế giới.
Công ty Ford Motor đã vượt xa các đối thủ cạnh tranh của mình trong việc kết hợp thiết kế hiện đại với mức giá vừa phải. Tạp chí Thương mại Ô tô và Xe đạp gọi chiếc Ford Model N (1906-1907) bốn xi-lanh, công suất 15 mã lực, trị giá 600 USD là “trường hợp đầu tiên của một chiếc ô tô giá rẻ được điều khiển bởi động cơ xăng có đủ xi-lanh để tạo xung quay cho trục. trong mỗi vòng trục được chế tạo tốt và cung cấp với số lượng lớn.” Vì quá nhiều đơn đặt hàng, Ford đã lắp đặt thiết bị sản xuất cải tiến và sau năm 1906 đã có thể giao hàng trăm chiếc ô tô mỗi ngày.
Được khích lệ bởi sự thành công của Model N, Henry Ford quyết tâm chế tạo một “chiếc xe dành cho số đông” thậm chí còn tốt hơn. Model T bốn xi-lanh, công suất 20 mã lực, được chào bán lần đầu tiên vào tháng 10 năm 1908, được bán với giá 825 USD. Hộp số hành tinh hai tốc độ của nó giúp lái xe dễ dàng và các tính năng như đầu xi-lanh có thể tháo rời giúp dễ dàng sửa chữa. Khung gầm cao của nó được thiết kế để tránh những va chạm trên đường nông thôn. Thép Vanadi đã làm cho Model T trở thành một chiếc xe nhẹ hơn và cứng hơn, đồng thời các phương pháp đúc các bộ phận mới (đặc biệt là đúc khối động cơ) đã giúp giảm giá thành.
Cam kết sản xuất số lượng lớn Model T, Ford đã đổi mới kỹ thuật sản xuất hàng loạt hiện đại tại nhà máy mới Highland Park, Michigan , mở cửa vào năm 1910 (mặc dù ông không giới thiệu dây chuyền lắp ráp chuyển động cho đến năm 1913-1914). Chiếc xe Model T được bán với giá 575 USD vào năm 1912, thấp hơn mức lương trung bình hàng năm ở Hoa Kỳ.
Vào thời điểm Model T bị ngừng sản xuất vào năm 1927, giá của nó đã giảm xuống còn 290 USD cho mẫu coupe, 15 triệu chiếc đã được bán ra và “ô tô di động cá nhân” đại chúng đã trở thành hiện thực.
Nỗi đau ngày càng tăng của ngành công nghiệp ô tô
Kỹ thuật sản xuất hàng loạt của Ford nhanh chóng được các nhà sản xuất ô tô khác của Mỹ áp dụng. (Các nhà sản xuất ô tô châu Âu đã không bắt đầu sử dụng chúng cho đến những năm 1930.) Việc chi vốn nhiều hơn và khối lượng bán hàng lớn hơn mà điều này đòi hỏi đã kết thúc kỷ nguyên gia nhập dễ dàng và cạnh tranh tự do giữa nhiều nhà sản xuất nhỏ trong ngành công nghiệp Mỹ.
Số lượng các nhà sản xuất ô tô đang hoạt động giảm từ 253 năm 1908 xuống chỉ còn 44 vào năm 1929, với khoảng 80% sản lượng của ngành là do Ford, General Motors và Chrysler, được thành lập từ Maxwell vào năm 1925 bởi Walter P. Chrysler.
Hầu hết các công ty độc lập còn lại đều bị xóa sổ trong cuộc Đại suy thoái , với Nash, Hudson, Studebaker và Packard chỉ tồn tại để sụp đổ trong thời kỳ hậu Thế chiến thứ hai .
Model T được dự định là “chiếc xe của nông dân” phục vụ nhu cầu vận chuyển của một quốc gia nông dân. Sự phổ biến của nó chắc chắn sẽ suy yếu khi đất nước đô thị hóa và khi các vùng nông thôn thoát khỏi vũng lầy nhờ việc thông qua Đạo luật Đường bộ Viện trợ Liên bang năm 1916 và Đạo luật Đường cao tốc Liên bang năm 1921.
Hơn nữa, Model T về cơ bản vẫn không thay đổi trong một thời gian dài sau khi nó lỗi thời về mặt công nghệ. Những người sở hữu Model T bắt đầu đổi sang những chiếc xe lớn hơn, nhanh hơn, êm ái hơn và phong cách hơn. Nhu cầu về phương tiện di chuyển cơ bản mà Model T đáp ứng có xu hướng ngày càng tăng trong những năm 1920 được lấp đầy từ lượng ô tô đã qua sử dụng tồn đọng chất đống trong các lô của đại lý khi thị trường trở nên bão hòa.
Car sell stall
Đến năm 1927, nhu cầu thay thế ô tô mới đã vượt quá nhu cầu của những người sở hữu lần đầu và những người mua nhiều ô tô cộng lại. Với thu nhập trong ngày, các nhà sản xuất ô tô không còn có thể tin tưởng vào một thị trường đang mở rộng. Việc bán trả góp đã được các nhà sản xuất ô tô giá vừa phải khởi xướng vào năm 1916 để cạnh tranh với Model T, và đến năm 1925, khoảng 3/4 tổng số ô tô mới được mua “đúng hạn” thông qua tín dụng.
Mặc dù một số mặt hàng đắt tiền, chẳng hạn như đàn piano và máy khâu, đã được bán trước năm 1920, nhưng chính việc bán ô tô trả góp trong những năm 20 đã khiến việc mua hàng tiêu dùng đắt tiền bằng tín dụng trở thành thói quen của tầng lớp trung lưu và là trụ cột của nền kinh tế. nền kinh tế Mỹ.
GM giới thiệu ‘Lỗi thời có kế hoạch’
Sự bão hòa của thị trường xảy ra đồng thời với tình trạng trì trệ về công nghệ: Trong cả sản phẩm và công nghệ sản xuất, sự đổi mới ngày càng gia tăng hơn là mạnh mẽ. Những khác biệt cơ bản giúp phân biệt các mẫu xe sau Thế chiến II với Model T đã xuất hiện vào cuối những năm 1920 – bộ khởi động tự khởi động, thân xe hoàn toàn bằng thép khép kín, động cơ có độ nén cao, phanh thủy lực, hộp số đồng bộ và hệ thống điều khiển áp suất thấp. lốp khí.
Những cải tiến còn lại – hộp số tự động và kết cấu khung rời – xuất hiện vào những năm 1930. Hơn nữa, ngoại trừ một số ngoại lệ, ô tô được sản xuất theo cách tương tự vào đầu những năm 1950 giống như những năm 1920.
Để đáp ứng những thách thức về bão hòa thị trường và trì trệ công nghệ, General Motors dưới sự lãnh đạo của Alfred P. Sloan, Jr., trong những năm 1920 và 1930 đã đổi mới kế hoạch lỗi thời của sản phẩm và nhấn mạnh vào kiểu dáng, điển hình là mô hình hàng năm chủ yếu là mỹ phẩm. thay đổi – một kế hoạch tái cơ cấu lớn ba năm một lần để phù hợp với tình hình kinh tế của cuộc sống và những thay đổi nhỏ hàng năm ở giữa.
Mục đích là làm cho người tiêu dùng không hài lòng đến mức phải đổi sang một mẫu xe mới đắt tiền hơn rất lâu trước khi thời gian sử dụng của những chiếc xe hiện tại của họ không sử dụng được. Triết lý của Sloan là “mục tiêu chính của tập đoàn… là kiếm tiền chứ không chỉ sản xuất ô tô.” Ông tin rằng điều cần thiết duy nhất là những chiếc xe của GM phải “có thiết kế ngang bằng với những sản phẩm tốt nhất của đối thủ cạnh tranh của chúng tôi… không cần thiết phải dẫn đầu về thiết kế hoặc mạo hiểm với những thử nghiệm chưa được thử nghiệm”.
Do đó, kỹ thuật phải tuân theo mệnh lệnh của các nhà tạo mẫu và kế toán cắt giảm chi phí. General Motors đã trở thành hình mẫu của một tập đoàn hợp lý được điều hành bởi một cơ cấu công nghệ.
Khi Chủ nghĩa Sloan thay thế Chủ nghĩa Ford trở thành chiến lược thị trường chiếm ưu thế trong ngành, Ford đã đánh mất vị trí dẫn đầu về doanh số bán hàng trong lĩnh vực sinh lợi giá rẻ vào tay Chevrolet vào năm 1927 và 1928. Đến năm 1936, GM chiếm 43% thị trường Mỹ; Ford với 22% đã tụt xuống vị trí thứ ba sau Chrysler với 25%.
Mặc dù doanh số bán ô tô sụt giảm trong thời kỳ Đại suy thoái, Sloan có thể tự hào về GM rằng “chưa có năm nào tập đoàn này không kiếm được lợi nhuận”. (GM vẫn giữ vị trí dẫn đầu ngành cho đến năm 1986 khi Ford vượt qua GM về lợi nhuận.)
Chiến tranh thế giới thứ hai và ngành công nghiệp ô tô
Ngành công nghiệp ô tô đã đóng một vai trò quan trọng trong việc sản xuất xe quân sự và trang thiết bị chiến tranh trong Thế chiến thứ nhất. Trong Thế chiến thứ hai, ngoài việc sản xuất vài triệu phương tiện quân sự, các nhà sản xuất ô tô của Mỹ còn sản xuất khoảng 75 mặt hàng quân sự thiết yếu, hầu hết chúng không liên quan đến phương tiện cơ giới. Những vật liệu này có tổng giá trị là 29 tỷ USD, bằng 1/5 sản lượng chiến tranh của quốc gia.
Bởi vì việc sản xuất xe cho thị trường dân sự đã ngừng vào năm 1942 và lốp xe cũng như xăng bị hạn chế nghiêm ngặt nên việc đi lại bằng xe cơ giới đã giảm đáng kể trong những năm chiến tranh. Những chiếc ô tô đã được nuôi dưỡng qua thời kỳ Suy thoái rất lâu sau khi chúng sẵn sàng bị vứt đi đã được sửa chữa thêm, đảm bảo nhu cầu về ô tô mới bị dồn nén rất lớn khi chiến tranh kết thúc.
Big Three của Detroit đã đưa Chủ nghĩa Sloan đi đến kết cục phi logic trong thời kỳ hậu chiến. Các mẫu mã và tùy chọn ngày càng gia tăng, và mỗi năm ô tô trở nên dài hơn, nặng hơn, mạnh mẽ hơn, trang bị nhiều tiện ích hơn, đắt tiền hơn khi mua và vận hành, theo sự thật hiển nhiên rằng ô tô lớn bán có lợi hơn ô tô nhỏ.
Sự trỗi dậy của các hãng ô tô Nhật Bản
Kỹ thuật trong thời kỳ hậu chiến bị phụ thuộc vào tính thẩm mỹ đáng nghi ngờ của kiểu dáng phi chức năng, gây tổn hại đến tính kinh tế và an toàn. Và chất lượng giảm sút đến mức vào giữa những năm 1960, ô tô do Mỹ sản xuất được giao đến tay người mua lẻ với trung bình 24 lỗi trên một chiếc, nhiều lỗi trong số đó liên quan đến an toàn. Hơn nữa, lợi nhuận đơn vị cao hơn mà Detroit kiếm được từ những chiếc “tàu tuần dương” ngốn xăng được tạo ra với cái giá phải trả là xã hội phải trả giá bằng việc gia tăng ô nhiễm không khí và làm cạn kiệt nguồn dự trữ dầu mỏ trên thế giới đang cạn kiệt.
Kỷ nguyên của những chiếc xe du lịch đường bộ được thiết kế lại hàng năm đã kết thúc với việc áp dụng các tiêu chuẩn liên bang về an toàn ô tô (1966), phát thải chất ô nhiễm (1965 và 1970) và tiêu thụ năng lượng (1975); với giá xăng leo thang sau các cú sốc dầu mỏ năm 1973 và 1979; và đặc biệt là với sự thâm nhập ngày càng tăng của cả thị trường Mỹ và thế giới, đầu tiên là bởi Volkswagen “Bug” (một mẫu Model T ) của Đức và sau đó là những chiếc ô tô nhỏ được thiết kế tốt, tiết kiệm nhiên liệu của Nhật Bản.
Sau khi đạt đỉnh kỷ lục 12,87 triệu chiếc vào năm 1978, doanh số bán ô tô do Mỹ sản xuất đã giảm xuống còn 6,95 triệu chiếc vào năm 1982, do hàng nhập khẩu tăng thị phần của họ trên thị trường Mỹ từ 17,7% lên 27,9%. Năm 1980, Nhật Bản trở thành nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới và tiếp tục giữ vững vị trí này.
Nhà sản xuất ô tô Mỹ trang bị lại
Để đáp lại, ngành công nghiệp ô tô Mỹ trong những năm 1980 đã trải qua một cuộc tái cơ cấu tổ chức và phục hưng công nghệ trên quy mô lớn. Các cuộc cách mạng quản lý và cắt giảm công suất nhà máy cũng như nhân sự tại GM, Ford và Chrysler đã tạo ra các công ty tinh gọn hơn, cứng rắn hơn với điểm hòa vốn thấp hơn, cho phép họ duy trì lợi nhuận với khối lượng thấp hơn trong các thị trường cạnh tranh ngày càng bão hòa.
Chất lượng sản xuất và các chương trình khuyến khích và tham gia của nhân viên được ưu tiên cao. Năm 1980, ngành công nghiệp này đã thực hiện một chương trình hiện đại hóa và trang bị lại nhà máy trị giá 80 tỷ USD trong 5 năm. Thiết kế khí động học chức năng đã thay thế kiểu dáng ở các studio ở Detroit, vì sự thay đổi về mặt thẩm mỹ hàng năm đã bị hủy bỏ.
Ô tô trở nên nhỏ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, ít ô nhiễm hơn và an toàn hơn nhiều. Sản phẩm và quá trình sản xuất ngày càng được hợp lý hóa trong quá trình tích hợp thiết kế, kỹ thuật và sản xuất với sự hỗ trợ của máy tính.
Di sản của ngành công nghiệp ô tô Hoa Kỳ
Ô tô là động lực then chốt tạo nên sự thay đổi ở nước Mỹ thế kỷ 20. Trong những năm 1920, ngành công nghiệp này đã trở thành xương sống của một xã hội mới định hướng hàng tiêu dùng. Vào giữa những năm 1920, nó đứng đầu về giá trị sản phẩm và vào năm 1982, nó cung cấp 1/6 việc làm ở Hoa Kỳ.
Vào những năm 1920, ô tô đã trở thành huyết mạch của ngành dầu khí, một trong những khách hàng chính của ngành thép và là người tiêu dùng lớn nhất của nhiều sản phẩm công nghiệp khác. Công nghệ của các ngành công nghiệp phụ trợ này, đặc biệt là thép và dầu khí, đã được cách mạng hóa bởi nhu cầu của nó.
Ô tô đã kích thích sự tham gia vào các hoạt động giải trí ngoài trời và thúc đẩy sự phát triển của du lịch và các ngành liên quan đến du lịch, như trạm dịch vụ, nhà hàng ven đường và nhà nghỉ. Việc xây dựng đường phố và đường cao tốc, một trong những hạng mục chi tiêu lớn nhất của chính phủ, đạt đến đỉnh điểm khi Đạo luật Xa lộ Liên bang năm 1956 khởi động chương trình công trình công cộng lớn nhất trong lịch sử.
Ô tô đã chấm dứt sự cô lập ở nông thôn và mang các tiện ích đô thị – quan trọng nhất là chăm sóc y tế và trường học tốt hơn – đến vùng nông thôn nước Mỹ (trong khi nghịch lý thay, máy kéo nông nghiệp đã khiến trang trại gia đình truyền thống trở nên lỗi thời). Thành phố hiện đại với các vùng ngoại ô công nghiệp và dân cư xung quanh là sản phẩm của ô tô và vận tải đường bộ.
Ô tô đã thay đổi kiến trúc ngôi nhà điển hình của người Mỹ, thay đổi quan niệm và thành phần của khu đô thị, đồng thời giải phóng những người nội trợ khỏi những giới hạn chật hẹp của ngôi nhà. Không có lực lượng lịch sử nào khác đã cách mạng hóa cách người Mỹ làm việc, sinh sống và vui chơi như vậy.
Năm 1980, 87,2% hộ gia đình Mỹ sở hữu một hoặc nhiều ô tô, 51,5% sở hữu nhiều hơn một chiếc và toàn bộ 95% doanh số bán ô tô trong nước là để thay thế. Người Mỹ đã trở nên thực sự phụ thuộc vào ô tô.
Nhưng mặc dù việc sở hữu ô tô gần như phổ biến nhưng phương tiện cơ giới không còn đóng vai trò là động lực tiến bộ để thay đổi nữa. Các lực lượng mới – phương tiện truyền thông điện tử, tia laser, máy tính và robot có lẽ là những lực lượng quan trọng nhất trong số đó – đang định hình tương lai. Một giai đoạn lịch sử Hoa Kỳ có thể được gọi một cách thích hợp là Thời đại Ô tô đang hòa vào Thời đại Điện tử mới.
Nguồn: History.com
Được dịch bởi Anh Duy – Team DANOTO